发展氢能汽车，降本是关键

“在绿色低碳政策和示范应用的驱动下，我国氢燃料电池汽车产业发展进程明显加快，氢能技术创新取得新突破，自主可控、较为完整的上下游产业链基本成型，燃料电池汽车示范应用快速推进，车用氢能供给体系进一步完善。”《中国能源报》记者在5月23日召开的《氢能汽车蓝皮书（2023）》（以下简称《蓝皮书》）发布会上了解到，截至今年4月底，我国氢燃料电池汽车累计示范推广超2.2万辆，车型结构也朝着向多元化方向发展。

但是，记者注意到，氢燃料电池汽车市场驱动的商业化运作模式还需要创新，氢能储运的成本比较高，加氢站的建设审批难度比较大。那么，如何推动我国氢燃料电池汽车产业更好发展？

核心技术基本实现自主化，车型不断丰富

“如今，随着顶层设计不断完善，各地氢能产业政策密集出台，我国燃料电池汽车市场需求持续释放。”据《蓝皮书》副主编王建建介绍，这在国家、地方发布的多项政策中都有体现——

2023年8月，六部门联合发布《氢能产业标准体系建设指南（2023版）》。作为国家层面首个氢能全产业链标准体系建设指南，该文件被业内认为是我国氢能产业标准化的顶层操作手册。

从地方上看，各地也进行了突破，如广东、山东、河北、吉林等地提出探索在非化工园区建设制氢加氢一体化站相关政策。

得益于政策的“加持”，我国氢燃料电池核心技术创新日益加快，自主产业体系趋于完善。比如，国产质子交换膜和催化剂核心材料已基本实现自主化研发，部分技术指标具备一定优势，并具备批量化供应能力，均匀性、良品率等指标处于行业领先水平，并实现了多车型、多场景装车应用。

市场是氢燃料电池汽车运行的晴雨表。王建建说，这几年，我国氢燃料电池汽车车型供给结构不断丰富。“值得一提的是，牵引车和专用车成为市场主流。”

数据显示，从2023年前三季度市场终端表现来看，25吨燃料电池半挂牵引车、4.5吨物流专用车、31吨自卸汽车成为氢燃料电池汽车市场主流。如今，我国燃料电池汽车应用场景已从早期单一的公交领域应用向客运班车、城市物流、冷链运输、渣土转运、市政环卫、倒短运输、公务用车、共享出行等多场景应用拓展。

发展环境仍需优化，降本增效是关键

与此同时，我国燃料电池汽车产业仍存在突出问题。例如，市场驱动的商业化运作模式还需创新、氢能储运成本较高，加氢站审批建设难等。

“太贵了、用不起……”会上，记者时不时听到这样的声音。据中国工程院院士衣宝廉介绍，“贵”主要体现在三个方面：一是氢燃料电池发动机比较贵，导致氢燃料电池汽车的售价是燃油车的2—3倍、锂离子电池汽车的1.5—2倍；二是加氢站的建设费用比较高，大约是1200万—1500万元；三是加氢费用高达60—70元/公斤。

《蓝皮书》显示，在制氢方面，目前车用高纯氢整体供应不足，备受关注的“绿氢”在汽车上应用极少，工业副产氢的供应稳定性不能完全保障，部分区域存在“有车无氢”的局面；在储运方面，目前外供氢加氢站氢气运输以20MPa长管拖车为主，单车实际卸气量仅为250公斤，导致氢气运输效率低、运输成本高，当运输距离为100—150公里时，氢气的运输成本高达10元/公斤左右。

此外，加氢站建设和运营仍面临较大挑战。加氢站审批流程极其复杂。记者了解到，自2023年以来，全国加氢站建设和投运进度放缓，已建成的加氢站空间分布不均，投资建设成本高，车站协同较差，加氢便利性低，良性的市场化运作模式尚未形成，部分区域存在加氢站利用率不高、有站无车、运营困难等问题。

深挖应用潜力，积极融入“双碳”目标进程

目前，氢燃料电池汽车正处于示范应用向商业化推广应用的过渡期。未来随着可再生能源制氢规模的扩大，燃料电池汽车的节能减碳潜力也将进一步得到释放。

据《蓝皮书》预测，到2025年，我国燃料电池汽车保有量将达到6万—8万辆；到2030年左右，交通领域氢能应用将进入规模化、商业化发展阶段，燃料电池商用车全生命周期成本将与传统燃油车相当；到2035年，我国氢能产业将进入市场驱动增长阶段，燃料电池汽车将实现百万辆级的推广应用。

发展目标已明确，如何才能实现？

《蓝皮书》建议，首先，在国家层面，要加强引导，各级主管部门需相互协作，持续完善顶层设计，加快管理创新和政策创新，明确氢能产业监管体系和责任部门，优化氢能项目规划、立项、审批等管理工作流程，破解制约氢能产业发展的堵点，营造良好的宏观政策环境。同时，引导地方政府有序建设氢能及燃料电池汽车产业集群，探索符合本地资源禀赋、产业基础和市场需求的燃料电池汽车产业，避免盲目投资和低水平重复项目建设。

其次，要以用车场景需求为导向，挖掘燃料电池汽车多元场景应用潜力。在工业副产氢富集的石化化工、冶金产业集聚区加快推进中重型燃料电池汽车规模化示范应用，重点围绕化工产品、钢材、煤炭等各类重载货物运输场景，以及城际物流、市郊物流等中远途运输场景，提升燃料电池中重型燃料电池货车的应用规模；也可尝试在公务用车、网约车、租赁用车等场景开展燃料电池乘用车的示范应用。

最后，还要积极融入“双碳”目标进程，完善配套生态体系。例如，积极开展燃料电池汽车“绿氢”溯源认证、示范应用碳足迹追踪、全生命周期碳排放核算和节能减排评价体系建设，支持应用减排量纳入温室气体自愿减排交易市场，形成对车辆应用的经济性补偿。

“通过制、储、运、加各供氢环节协调降本，终端加氢费用降至每公斤30元以下，在使用环节，氢燃料电池汽车和燃油车相比，就有竞争优势了。”衣宝廉表示。

（责编：赵珊）