“公转水”转出降本新空间

图①：山东济宁港航梁山港，船舶行驶在航道上。 新华社记者 郭绪雷摄 图②：浙江嘉兴港乍浦港区河海联运作业场景。 顾佳辰摄（人民视觉）

 

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近年来，通过提高内河航道通航条件、改善出海口航道，多地积极调整运输结构、推进“公转水”，充分发挥水运运量大、成本低、能耗小、污染轻的特点，锻造交通运输的长期增长动力和发展优势。

 

优化调整运输结构，强化“公转铁”“公转水”，是进一步提升综合运输效率、降低物流成本的有力抓手，也是促进形成统一高效、竞争有序物流市场的重要举措。

相较传统运输方式，“公转水”有何优势？近年来，推进“公转水”工作取得哪些新进展？记者采访了相关企业及专家。

水运低成本优势加快释放

浙江嘉兴，阵阵海风徐徐吹进嘉兴港，乍浦港区堆场内，龙门吊上下起吊，一派繁忙。

“浙港内河006”内河船舶满载着来自浙江湖州德清县的64标准箱的家具、汽配等货物缓缓入港，经卸船、集港后，这些货物将过驳中转至宁波舟山港，依托其航线网络发往海外。

“成熟的河海联运体系，不仅有效降低了物流成本，还助推多地出口业务实现较快增长。”宁波舟山港相关负责人潘宇飞介绍，近年来，港口加大运力投放、加密内河航线班次，积极推动“公转水”业务，已开通河海联运航线29条，通过推行应用大型专业船舶，单箱运输成本下降27.3%，单箱运输碳排放减少15.7%。

“在大宗货物和集装箱中长距离运输方面，水路具有运量大、成本低、能耗小、污染轻的特点。”交通运输部规划研究院环境所总工程师刘胜强说，深入推进“公转水”，就是要加快水路货运、铁水联运、江海河联运等发展，在更具经济优势的运输距离内替代部分公路运输，从而提高水路货运量，强化综合运输体系减污降碳、降本增效。

将目光移向内河，京杭大运河梁山港畔，运河河道宽阔恢弘，在此穿梭的货船通达全国。西接瓦日铁路、紧连董梁高速，四通八达的公铁通道，让这里成为西煤东运的重要枢纽。

今年1月9日，梁山港中欧班列进口集装箱铁水联运首航仪式举行。一批铁路集装箱装载着俄罗斯进口纸浆，通过济南站中转后抵达梁山港装船，下水后经由京杭大运河一路南下转入长江，最终运抵重庆。

“借助京杭大运河的低成本水运优势，在煤炭等大宗商品中，实现以水运对公路运输的部分替代，能有效节约企业物流开支。”梁山港副主任工程师杨鲁宁说，不仅如此，实行“公转水”模式以来，港口吞吐量也明显增长，截至去年底已突破2000万吨，随着铁路集装箱业务的开通，将实现300万吨的新增量。

近年来，多地积极发展水路运输，提高内河航道通航条件、改善出海口航道，为推进“公转水”提供了坚实基础。刘胜强介绍，以山东省小清河复航工程为例，工程全长169.2公里，横跨济南、滨州、淄博、东营、潍坊5个地市，一路延伸至寿光市羊口港，于羊口以东注入渤海莱州湾，预计每年可分流4000万吨大宗货物运量，减少公路货物周转量约68亿吨公里，在切实降低货物运输成本的同时，有效减少碳排放及大气污染物排放。

运输结构持续优化调整

近年来，我国深入推进以铁水联运为代表的多式联运，持续提升交通物流整体效能，“宜铁则铁、宜水则水、宜公则公、宜空则空”的综合运输服务体系正加快构建。

2018年，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，运输结构调整全面启动。2019年印发的《交通强国建设纲要》和2021年印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，均明确提出把运输结构调整作为重要任务和重点方向。

去年，交通运输部等多部门联合印发《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》，聚焦提升联运畅通水平、提高联运服务效能等4方面13项具体任务，提出到2025年，全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%等目标，铁水联运高质量发展步入快车道。

“经过几年的努力，我国交通结构调整已取得较好效果，增长动力和发展优势逐步显现。”刘胜强说。

看运输总量，作为绿色低碳运输方式，水运在全部货运量中的占比不断提高。2023年，全国水路货运量比2017年增长40.3%，占比提高3.0个百分点；水路货物周转量比2017年增长31.8%，占比提高2.8个百分点。

看重点区域，在北方四港等主要煤炭发运港，下水煤炭运输已全部采用铁水联运，27个沿海主要港口煤炭、铁矿石等大宗货物利用铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车等绿色运输方式进行疏港运输的总体比例达到85.7%，绿色低碳的港口集疏运体系初步形成。

“同时也应看到，2023年，我国铁路、水路货运量占全社会货运量比例分别为9.2%、17.1%，公路仍是最主要的运输方式。”刘胜强说，尤其是矿石、矿建材料、水泥等大宗货物运输仍以公路为主，由此来看，调整运输结构、推进“公转水”仍有较大潜力。

加快运力建设，打通衔接堵点

“近年来，我国深入推进运输结构调整。总体看，水运在大宗物资运输中低成本、低能耗的优势尚未得到充分发挥。”刘胜强说。

一方面，基础设施尚不完善，运力建设亟待加快。

“当前，水路运输的覆盖度仍然较低，部分内河港口及航道等级偏低、能力不足，仍需加大建设力度。”刘胜强举例，比如三峡大坝船闸运力饱和，水运面临“翻坝难”问题，运输效率受到较大影响；部分内陆省份水运存在明显短板，河道通航能力未能充分发挥。一些水路两端仍需公路或铁路短驳，在一定程度上降低了综合运输效率，推高了水路“门到门”运价，削弱了水路运输竞争优势。

随着浙江水运复兴行动计划实施，内河高等级航道网建设持续推进，沿海、沿江的物流节点逐步实现“连点成线、连线成网”。潘宇飞表示，下一步，宁波舟山港将持续优化完善多式联运基础设施建设，强化全产业链综合物流服务能力，更深层次推动推广“公转水”，有效降低物流成本。

另一方面，规划建设自成体系，运输方式衔接仍不顺畅。

“总体上看，‘单一环节成本低、全链条运行成本高’是当前物流运行中最为突出的矛盾，物流资源配置效率低、流通循环效率低是导致物流成本居高不下的关键因素。”交通运输部有关负责人表示。

以港口海铁联运为例，当前我国沿海港口集装箱海铁联运量占吞吐量的比例仅约3%，集装箱铁水联运比例仍低于世界先进水平。

据介绍，下一步，交通运输部将大力推动大宗货物长距离运输的“公转水”工作，进一步调整运输结构，推动交通物流和相关产业融合发展。大力发展多式联运“一单制”“一箱制”，加快水水中转专用码头建设，形成一批江海河联运精品线路；同时，持续深化综合运输体系改革，加快建设全国统一交通物流大市场，推进制度性降本提质增效。

 

《 人民日报 》（ 2024年05月17日   第 10 版）

（责编：张若涵）