航运业减排“盯上”风能

为实现国际海事组织（IMO）2050年脱碳目标，航运业正大规模部署低碳燃料和创新技术以实现降碳。在此背景下，风力驱动船舶再度走向远洋船舶市场。

风力驱动船舶走红

《中国能源报》记者了解到，巴西矿业巨头淡水河谷公司日前宣布，与阿曼船东Asyad签订合作协议，计划在旗下最大的矿石货运船舶上安装大型风力驱动系统，提高货运船舶能源利用效率，降低物流运输过程中的温室气体排放量。

根据淡水河谷公司公开的信息，将在长362米、宽65米的铁矿运输船舶上安装5座长35米、直径5米的圆柱形风能转子系统，利用海上风能推动船舶前进。根据计划，该船舶在行进途中可借助风力降低燃料用量，整体能源系统效率有望提高6%左右，每艘船每年可减少二氧化碳排放达到3000吨。

淡水河谷公司航运技术经理罗德里戈·贝梅洛指出，风力驱动系统将在矿物海运领域脱碳中起到核心作用。目前推进的环保技术试点都能为未来远洋船舶脱碳提供有价值的经验。

事实上，近年来，除了淡水河谷公司，全球还有多家跨国航运巨头都“看准”了风力驱动船舶。

跨国干散货船东Pyxis Ocean近期宣称，在长为229米、宽为32米的干货船上安装了两座长达37.5米的刚性“风帆”，主要由钢材和玻璃复合材料支撑，能够在风况适当时推动船舶前进。根据测算，这种风力驱动系统每年能够帮助货船节约1.5吨燃料，每年减少约20吨二氧化碳排放。

据全球航运保险公司Gard分析，风力驱动被认为是全球船舶脱碳的关键组成部分，风帆系统将为碳基燃料系统增强动力，有可能为单一船舶提供1%-8%的总体“能效增益”。

减排技术创新花样多

测算显示，全球航运业每年产生的温室气体排放量可达到10亿吨二氧化碳当量。为推动国际航运业绿色转型，今年7月，IMO发布最新船舶温室气体减排战略，提出要尽快使国际航运业温室气体排放量达到峰值，并考虑于2050年左右实现净零排放。该战略还包括多个阶段性目标，包括到2030年在2008年基础上减排至少20%，到2040年减排至少70%。

这也意味着，全球航运业脱碳已刻不容缓。为尽快实现降碳目标，航运企业开始对创新技术的多番尝试。淡水河谷公司就表示，其正通过“生态航行”项目进行创新技术应用测试，例如，安装实时数据收集系统监测能源系统，使用变频器来减少电力消耗等。

除了利用风能，太阳能动力船舶同样进入航运业视野。英国船东企业Carisbrooke近期宣布，与光伏企业达成合作，将在货船甲板上安装光伏组件，利用太阳能发电和储能系统来优化船舶能源供给系统。Carisbrooke公司的船长西蒙·梅里特表示，该公司希望通过进一步修改和升级找到更为可行的减碳解决方案。

不仅如此，目前船舶航运业还在积极探索其他提高能效、降低油耗的措施，包括利用更为光滑的涂料降低船舶运行阻力、通过水下动力装置提升动力、采用空气润滑系统等。

合理应用或能锦上添花

不过，在业界看来，虽然船舶上可用的新兴减碳技术路线以及应用方式十分多元，但上述措施对于全行业脱碳的作用可能只是“锦上添花”，达成航运业零碳目标的关键仍是低碳、绿色替代燃料的使用。

在嘉吉海洋运输公司总裁扬·迪勒曼看来，风力驱动系统是一项特殊技术，能够将传统内燃机与能效提升技术结合到一起，共同实现减排。“然而，除非人们愿意关停所有的内燃机，仅仅使用风能绝对无法让航运业达成净零排放目标。”

Gard公司也在分析中指出，时至目前，全球大型商船安装风力驱动设备的经验仍然相当有限，新增的风力驱动设备具有高度自动化水平，船长和船员还需接受额外培训，包括优化航行效率和系统操作培训等，以确保航程安全可靠。

尽管如此，风力驱动乃至其他清洁能源驱动系统仍被航运业寄予厚望。扬·迪勒曼表示，与传统化石燃料相比，生物甲醇、绿氨等新兴低碳燃料成本明显更高，密度却相对更低，完成同样航程需要更大的储罐。有了风力驱动系统，新兴低碳燃料将获得更大市场空间，投资回报年限可能会大大缩短，进而鼓励更多船东参与其中，加快船舶行业减碳速度。

（责编：张若涵）