补贴退场，新能源汽车如何“续航”？

从今年1月1日起，已持续13年的新能源汽车购置补贴（以下简称“国补”）政策宣告结束。不少消费者告诉海叔，为赶上国补的“末班车”，自己抢在补贴退场前购置了新能源汽车。

随着国补成为历史，应如何看待它在中国新能源汽车行业发展中的作用？随着补贴退场，中国新能源汽车行业如何“续航”？咱们听听专家和业内人士怎么说。

国补13年间，新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆

相对燃油车而言，中国新能源汽车起步较晚、基础较薄弱，在较长一段时间里享受财政补贴。

业内专家告诉海叔，补贴是为了解决新能源汽车“造得出”“卖得出”“用起来”的问题。起步阶段，中国新能源汽车产品技术水平有待提高、消费者认可度较低、配套基础设施薄弱、企业扩大生产积极性不强，亟需通过政策激励“补钙”。

2009年，财政部等四部门启动“十城千辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”，对试点城市公共服务领域的新能源汽车消费给予补助，并于次年延伸到个人消费领域。此后，国补不断优化，对续航能力、电池能量密度、车辆能耗等要求趋于严格。

从实施效果看，国补对行业发展的推动作用很突出：从2009年到2022年，中国新能源汽车销量从5294辆增长到688.7万辆，产销量近8年稳居全球第一。截至2023年初，中国现存新能源汽车相关企业数量达60.58万家，比亚迪、小鹏、蔚来等自主品牌受到消费者高度认可。

中国汽车工业协会副总工程师许海东告诉海叔，国补不仅使中国新能源汽车产业实现了“造得出”“卖得出”“用起来”，还助力新能源汽车“造得好”、产品“卖得好”、消费者“用得好”。总体看，补贴提升了新能源汽车普及度和消费者接受度，加快了电池、电机等相关技术进步，也带动了充电基础设施建设与行业本身同步发展。

补贴退场时机已经成熟，暂时性的冲击有限

今年1月，全国新能源乘用车零售销量33.2万辆，同比下降6.3%，环比下降48.3%。有人担心，行业和市场能否适应国补“断奶”？

海叔了解到，新能源汽车市场开年遇冷背后，有春节较早、去年底需求提前释放等多方面因素，“断奶”对企业带来的影响是有限的、阶段性的。

国补退场之前，已逐步“退坡”，为企业适应调整留出了时间。2020年4月，财政部等部门通知明确，2020-2022年补贴标准分别在上年基础上退坡10％、20％、30％。各主要车企也在企业战略规划中纳入了财政补贴退坡带来的冲击因素，并提前在资金、技术、营销等方面部署了较充分的应对措施。

其中2021年，补贴力度在上年基础上退坡20%，核定补贴数量却比上年增长近7倍。业内人士告诉海叔，这说明市场自身的扩张足以抵消补贴退坡带来的负面影响。从市场发育度、产业链供应链成熟度、消费者习惯等条件来看，补贴退场时机已经成熟。

专家还告诉海叔，从享受补贴的主体来看，随着补贴效应向产业链上游传导，消费者和产业链中下游的电池企业、车企的受益空间不断压缩，原材料价格却水涨船高，这也说明到了该“断奶”的时候。

牌照办理、消费券等新能源车消费利好仍在

海叔梳理发现，国补虽退场，其他新能源汽车消费利好因素仍然存在，如牌照办理、车辆购置税、部分城市免于限行等方面优惠力度不减，地方政府补贴、厂家补贴、经销商促销亮点频出，仍对消费者有着强大吸引力。

特别是进入2023年以来，各地支持新能源汽车消费力度有增无减，包括投放消费券、刺激置换需求等。例如，浙江省宁波市海曙区于2月1日推出元宵购车消费券活动，凡个人在活动中参与商家购买新车，根据车价不同赠送消费券1500元-10000元不等。消费券可在海曙区内部分商场、餐饮等单位消费。

企业有何反应？短期内，原材料价格、补贴退场影响下，企业可能面临成本压力甚至市场洗牌。近期一些头部车业对旗下部分新能源车型指导价进行了上调。一些外资品牌逆势降价，抢占市场份额。以小鹏、蔚来为代表的自主品牌“新势力”近日宣布降价，引发业内对新一轮价格战的担忧。

专家对海叔分析，车企应继续在自主创新、质量控制等方面发力，抓住本轮行业重构契机，切实解决消费者的里程焦虑等关切。同时，政府应确保新能源汽车产业链供应链安全稳定，如完善锂矿石等原材料价格监测机制等，为行业发展“护航”。