吸沙犁海50年！世界大港背后有群靠谱“清道夫”

7月，上海港集装箱吞吐量创下历史同期新高。“港口雄开万里流”，连续12年蝉联全球集装箱第一大港，得益于通江达海的优越地理位置。黄金水道畅通无阻的背后，一群被称为“长江咽喉清道夫”的航道疏浚人，奋斗了整整50年。

“因长江口而生，因长江口而兴，走得再远，我们也从未忘记来时的路。”8月26日，中交上航局中港疏浚公司成立50年，党委书记、董事长朱霖感慨万分。

打通“拦门沙”，筑长江“黄金水道”

长江南京以下12.5米深水航道，两岸集结着中国经济最具活力的长三角城市群。这条“黄金水道”历来有个巨大的通航“瓶颈”——长江入海口“拦门沙”。每年上游下泄约4.8亿吨泥沙在此淤积，形成长约60公里的混浊浅滩。上世纪60年代，长江入海口航道水深维持在-7米以下，5000吨海轮也要候潮进港。“拦门沙”拦住进港的大船，也挡住上海对外通商的征途。

“治理长江口、打通拦门沙！”早在1918年，孙中山先生就在《建国方略》立下宏愿。1972年，中港疏浚公司前身——长江口航道整治工程处成立，开启了几代航道人为解开“长江口谜题”的求索之路。

“水无常形”，世界最大河口——长江口深水航道的整治难度国内外史无前例。半个世纪以来，中港疏浚全程参与长江口人工航道的选槽试挖、深水航道的论证建设和后期维护。

1998年1月, 我国史上规模最大的水工工程——长江口水道治理工程开工,分阶段将航道水深增深到-8.5米、-10米和-12.5米。中港疏浚一举囊括前后三期疏浚工程。2010年3月,全长92.21公里、底宽350-400米的12.5米深水道全线贯通。从此，5万吨级船舶可以全天候通航，20万吨级巨轮可以乘潮通航,长江“江海联运”真正得以实现。有人统计过,从长江河口挖出的3.2亿立方疏浚土，如果按照1立方米的土堆依次排列,可整整绕地球8圈。

大规模治理之后，中港疏浚又承担起长江口深水航道常态化维护。每天，经过长江口的5万吨级以上的大型船舶超过160艘。每逢洪淤季节，长江口航道回淤量大且集中，若因淤泥堆积影响通航，就会影响经济发展。

忙碌的长江口，由万方耙吸挖泥船“新海龙”领头的11艘疏浚船队绞泥通渠，日夜不息。中港疏浚长江口项目部监控室里，调度员通过屏幕24小时不间断观察指挥施工进展。“每年汛期都是施工旺季，要投入十余艘万方大型耙吸船进行疏浚。”中港疏浚长江口项目部负责人陶秀峰说。今年春天疫情封控期间，留守的105名中港疏浚建设者连续70多天没有下船，克服特殊环境带来的身体影响和物资补给困难，夜以继日进行作业，保障黄金水道畅通无阻。

建设深水港，从黄水驶向深蓝

上世纪90年代，上海港口贸易发展迅速，为适应集装箱船舶大型化发展需求，跳出黄浦江，越过长江口，到大海建设洋山深水港势成必然。

洋山深水港是依托外海岛礁建设的大型港口，工程自然条件之复杂、技术难点之多、施工条件之差、工程量之大、工期之短，在建港史上极为罕见。犁海为田，围沙造陆。2002年至2017年，中港疏浚全程参与洋山港前后四期工程的航道疏浚和陆域吹填，累计吹填面积近800万平方米，开辟出16.5米的深水航道。历经15年建设，洋山深水港全部工程竣工并顺利开港，成为全球最大的智能集装箱自动化码头，为我国由航运大国向航运强国转变创造了基础条件。

在投身上海国际航运中心建设的同时，中港疏浚的足迹逐步遍及华夏沿海，参建了黄骅港、连云港港、南通港、厦门港等国内几乎所有重大港口和航道，为中国港口大规模建设立下汗马功劳。我国在世界十大港口中独占七席，离不开中港疏浚的巨大贡献。躬耕主业50年，北起辽宁锦州港，南至广东湛江港，中港疏浚在中国近 25万公里的海岸线上写下了“国之重器”的责任担当。

“舟楫为舆马，巨海化夷庚”。自上世纪80年代起，中港疏浚就扬帆起航，代表民族疏浚业率先开拓国际市场，先后在墨西哥、巴拿马、委内瑞拉、巴西、乌拉圭、阿根廷等南美国家承接工程。进入新世纪，又进军中美、东南亚、非洲市场，积极践行“一带一路”倡议，以高质量工程和服务，向世界递出中国疏浚“金名片”。

1984年，大学刚毕业的朱霖被派往墨西哥开拓业务，常被海外同行误认为日本人、韩国人。和惊涛骇浪一样起伏难测的还有海外市场变化——西方行业寡头的垄断、所在国家和地区的政局变化、不同文化和体制带来的管理难题，朱霖等中港疏浚人拿出“清淤除礁”本领，一路劈波斩浪，逆风前行。

“要在国际疏浚市场发展，靠的是实力，凭的是技术，讲的是信誉。”今天的朱霖意气不让当年：“从长江黄水出发驶向更深的蓝海，我敢自信地说，我们追赶世界先进的脚步越来越快。”

打造新海船，探“国轮国造”之路

今年8月2日，上海中国航海博物馆收到了两样新藏品——由中港疏浚捐赠的“航浚4001”轮、“航浚6009”轮船模。博物馆党委书记张东苏说，这两艘“名船”在我国航海和疏浚史上意义重大。

“航浚4001”轮原名“劲松”轮，1968年开工建造，是我国自行设计建造的首艘万吨耙吸挖泥船，曾参与长江口人工航道试挖、长江口深水航道整治、洋山港和厦门港等重大项目建设。上世纪70年代末，“劲松”号更名为“航浚4001”轮。4000是这艘船的舱容量达到4500方，1是这艘船的序号，标志着这艘船开辟“国轮国造”的历史地位。今年1月，“航浚4001”轮功成身退。

“航浚6009”轮则是新一代智能化耙吸挖泥船，搭载世界先进的疏浚控制系统，具有全球无线航区航行能力，让“一人疏浚”成为可能。

“一旧一新”两条船见证了我国大型疏浚装备国产化的“探海”之路。

工欲善其事，必先利其器。自“劲松”号设计建造后，上海航道局又相继从国外引进多艘疏浚船舶，最著名的便是2002年从荷兰引进的耙吸挖泥船“新海龙”轮——一经引进便参与了洋山港建设。

同时，上海航道局也在不断吸收、消化、创新，逐梦“国轮国造”。2007年，“神州第一挖”——“新海虎”轮在广州文冲船厂顺利交付，打破国外对大型疏浚船舶建造技术的垄断。以此为蓝本，陆续建造了“新海凤”“新海牛”“新海虎4”轮等一批万方以上大型耙吸挖泥船，技术成果应用形成产业化规模。2019年，国内自动化程度最高的6500方“双子座”耙吸挖泥船——“航浚6008”轮、“航浚6009”轮横空出世。两年后，包括“航浚3011”轮、“航浚4019”轮在内的4艘新一代中小型、智能化疏浚船舶相继下水。今年7月，15000方清洁能源动力耙吸船建造的合同顺利签约，25000方旗舰耙吸船进入建造立项审批最终阶段。

装备结构优化、产能升级，疏浚装备“大国重器”正不断迈向国产化、智能化、清洁化，以愈发卓越的身姿活跃在多项国内外重点工程中。

从江河到远海，从长江口疏浚清道夫到大洋上的弄潮儿，中港疏浚不忘国家队的使命，始终站在船头奋楫前行，驶向更辽阔的未来。