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12月1日8时30分，李海民像往常一样来到办公室电脑前，打开数字化管控平台，屏幕上显示着全线20多台盾构机的各种参数。“土仓压力是最重要的一个数据，我每天都要查看一遍。”作为一名盾构“老兵”，李海民每天上班第一件事就是查看数据。
20多年来，中铁开投贵阳轨道交通3号线指挥部常务副指挥长、党工委副书记李海民先后参加了广州、深圳、北京、长沙等多个城市的地铁施工，从一名中专生成长为盾构施工领域的专家。
因故事与盾构结缘
李海民与盾构结缘的“掘进人生”，要从一本杂志说起。
1994年，李海民中专毕业后来到中铁隧道局，成为一名隧道工。当时他看了一本杂志，其中收录的关于英吉利海峡隧道建设的故事给他留下了深刻印象。
“故事讲述了修建隧道的艰辛和不易，这是我对盾构施工的最初认识，心想将来也要在盾构领域有所建树。”李海民告诉记者。
20世纪八九十年代，人类地下空间的开发得到了长足发展，不过在大江大河深处，攻克高水压、强透水、超浅埋等水下盾构掘进技术，仍是世界级难题。而当时，我国地下隧道尤其是水下隧道的发展几乎是空白。
1999年，李海民作为单位第一批盾构技术人员参加广州地铁二号线盾构施工。他和同期选拔出来的100多名同事，构成了当时国内隧道盾构施工技术的“最强团队”。
在当时，国内的盾构机都是从发达国家进口，为尽快掌握盾构施工技术，李海民与同事们一道从基础理论入手，详细了解盾构机每个部件的功能和原理，虚心向外国专家学习。几年的积累让李海民在盾构施工技术领域越发精进，逐渐成长为一名专业管理人员。
江底带压进仓
广州在国内施工企业中素有“地质博物馆”之称，其复杂的地质条件让地铁施工人员头痛不已。
2004年，李海民作为盾构专业公司经理，负责修建广州地铁4号线，盾构机要穿越500多米宽的珠江（新造海段），这里隧道下部是花岗岩，上部是淤泥，属于典型的“上软下硬”地层。由于岩石强度极高，极易造成刀具非正常损坏，而在珠江底的复杂地层中进行开仓作业，更换刀具存在非常大的风险。
李海民带领团队在查阅大量资料后，决定在国内首次采取“江底带压进仓”技术开展施工，此时珠江江面离盾构距离只有25米，强大的水压之下，盾构机操作仓压力必须注满2.6公斤的气压来支撑。长时间在高压环境工作极易造成身体疲劳，一个人最多只能干几分钟。
为打消作业人员的心理恐惧，李海民与项目班子成员带头进场。第一次试验操作，他在盾构机里守了近40个小时，直到最后一名工人安全撤出。
盾构穿越整个江底共进行了9次带压进仓作业，也经历了不少惊魂时刻。“那段刻骨铭心的经历，让大家建立了深厚友谊，一辈子也忘不掉……”说到这，李海民眼里有些湿润，看着远处久久沉默。
突破喀斯特
2018年，李海民来到贵阳轨道交通3号线指挥部担任常务副指挥长。
据统计，该线共有地质钻孔1455个，发现溶洞的钻孔143个，见洞率高达13.6%。贵阳市经过多方论证，决定在轨道交通3号线首次采用盾构法施工。这是贵阳市在修建轨道项目时首次采用盾构法施工，填补了我国在喀斯特地区盾构法施工的空白。
2018年7月，李海民进驻3号线指挥部，开展项目前期策划。经过半年研判，他提出在全面开工前设立3号线“盾构试验段”，以检验盾构法能否在贵阳顺利推进。
结合3号线线路地质特点和专家评审意见，“喀斯特专用”盾构机在刀盘刀具、防喷涌、防管片上浮等方面都进行了针对性设计。2019年7月，贵州首台盾构机“黔进1号”下线。
为了让全线22台盾构机顺利掘进，李海民重点抓了3项工作：盾构机的参数和配置，盾构机司机的学习培训，每月召开盾构技术交流会。
今年是3号线项目的攻坚之年，李海民将全员素质提升作为工作重点，他组织的“黔进大讲堂，人人当老师”活动取得良好效果。指挥部党工委多次联合贵州省总工会和市轨道集团等单位开展劳动竞赛活动，全线涌现出大批省工人先锋号、省五一劳动奖章获得者。
9月30日，3号线工程进入铺轨施工阶段，攻坚之战圆满收官。李海民告诉记者，截至目前，全线22台盾构机已安全出洞6台，2022年春节前后所有盾构机全部出洞。
如今，中国中铁的盾构机已出口至全球21个国家和地区，中国盾构施工技术已走在世界前列。“回想起青年时代的愿景，已然成为现实。”李海民笑着说。
