新中国第一条电气化铁路通车背后的故事

历史背景

1952年7月2日，宝成铁路在成都破土动工。南起成都，北至宝鸡，宝成铁路横越秦岭、巴山和剑门山，绵延600多公里。

数十万建设者参与到这项艰巨的任务中来。他们白天列队千百米，靠手递送搬运出渣；晚上点起油灯千百盏，手摇木扇排烟除尘；他们在高山上腰拴绳索，徒手敲石；在隧道里弓腰抡锤，昼夜不休；山涧中，他们齐立栈道，凿石运料；悬崖边，他们以木石为梁，架道前行。

建设期间，数以百计的高山深谷被打穿填平；铁路有数十处高悬山腰，至今仍保持着坡度最大、曲线半径最小的全国纪录。一名建设者曾这样写道：“脚登险岩手攀天，腰缠绳索空中悬。劈开凶山开路堑，填起沟谷当平原。”

1958年1月1日，宝成铁路建成通车，北上出川“蜀道难”终成历史。

但随着经济发展，运输需求和运能矛盾与日俱增。一方面，宝成铁路所经地区坡度大、隧道多、弯道频，内燃机车、蒸汽机车牵引力有限；另一方面，山区天气恶劣，影响铁路正常运行。

现实需求下，1966年初，凤州至成都段电气化工程得到批准，宝成铁路全线电气化改造工程从此开始。

1975年7月，宝成铁路完成全线电气化改造，运输能力提升超过1倍。这拉开了中国铁路现代化的序幕。

2017年12月，西成高铁开通运营，“铁路蜀道”进一步升级，极大释放了宝成铁路运能。2019年一季度宝成铁路运输货物到达量401.3万吨，相当于上世纪60年代的3倍。同时，中欧班列“蓉欧快铁”等货运品牌不断升级，宝成铁路实现了从“山货出川”到“川货出国”的跨越。

亲历者说

罗青：宝成铁路第一批女接触网工。

1983年，18岁的罗青成为宝成铁路成都供电段广元接触网工区的第一批女接触网工的一员。和同一批的四位女同事一起，她们被工友们亲切地称为宝成铁路的“五朵金花”。

接触网工是铁路电气化产生的新职业。那时候，一条位于电气化铁道上方的千伏电线，是火车动力的来源。但供电设备稳定性不足，检修次数多，极大影响列车运行。为监控和维护铁道供电线，保证列车正常运行，接触网工应需而生。

新岗位新任务，活不好干。她们要擦洗绝缘瓷瓶，在离地四五米的高度用干湿毛巾轮流擦拭，一天下来人人都是大花脸；她们给接触网涂油，要站在上下两条线索间，边行走边操作；她们还要给钢柱刷漆，抱住支柱螺旋上行，保证钢柱在各个方向都上漆均匀。“涂完下来，全身都是油漆，得先用汽油‘洗’，才能洗澡。”罗青说。

杨奇锐：宝成铁路上的火车司机。

从蒸汽机车到电力机车，再到高铁动车，杨奇锐很自豪。

1988年，杨奇锐第一次登上蒸汽机车，不是作为乘客，而是作为司炉。“蒸汽机车全靠我烧的煤往前带。”杨奇锐说，“在底下练的时候很顺，但一上车就不一样了。”

宝成铁路所经地区坡度大，所穿隧道多，机车晃动大。驾驶室内，大小阀门密密麻麻，表盘管路纷繁众多。如果踩不到脚踏阀，打不开炉门，煤就全撒在外面。一班下来，杨奇锐浑身都是灰，两手全是泡。

当时，宝成铁路已完成电气化改造，杨奇锐“烧”的蒸汽机车主要在支线跑。电力机车的驾驶室明亮整洁，杨奇锐很羡慕。

1995年，他考取了电力机车驾驶证，终于如愿以偿成为电力机车司机。

“以前我看见山坡桥隧就头大，害怕动力不足过不去。自从开上电力机车，心情就没那么紧张了。”杨奇锐说。

2010年，杨奇锐又成为一名动车司机。他说：“高铁让我们的铁路运输能力上了大台阶，我自己的工作也‘提速’了。1秒钟，蒸汽机车可能一动不动，高铁动车可就开出几十米了。这对动车司机的要求也更高。”

相伴的老伙计从蒸汽机车，到电力机车，再到高铁动车，杨奇锐很自豪。

“我一直在宝成线跑，一边开车，一边见证祖国的发展、铁路的进步。宝成沿线，山更绿了，水更清了，老百姓的生活一天比一天好。”杨奇锐觉得，自己虽然是一名普通的火车司机，但见证了历史。