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渤海湾航运运力短缺问题持续发酵，悬而未决的临时管控让相关行业的生存蒙上阴影。
近期，记者注意到在短视频平台有不少用户反映烟台、威海等山东沿海地区出现乘船难问题，尤其是今年五一期间，相关短视频引发了不小的关注，其中“人货分离”、“临时管控”等话题产生较多讨论。
记者深入了解发现，烟台、威海、大连、旅顺等地区的省际航运出现严重运力短缺，并且已持续一段时间。日前，证券时报记者前往山东烟台实地探访，相关人士表示，近期渤海湾省际运力遭遇“腰斩”，已给航运、旅游、物流以及一些民生相关行业经营造成影响，更让行业担忧的是，随着暑运高峰到来，矛盾或将会进一步激化。
渤海湾运力腰斩
日前，证券时报记者来到位于烟台市区的烟台港码头，下午时段这里安静且空旷，仅停有几辆货运卡车，而他们的登船时间需要等到晚上9点之后，本应繁忙的港口如今在整个下午时段近乎闲置。
据记者了解，除该港口外，烟台蓬莱、龙口以及威海市的多个港口也有类似情况。
总部位于烟台的上市公司渤海轮渡是渤海湾地区的大型客滚运输企业，经营渤海湾区省际水运业务，公司业务部李经理告诉记者，目前从山东港口出发的货轮班次仅在早晚两个时段出发，早间上午9点半，发出当日第一班货滚船，仅搭载车辆，一个小时后发第二班船，仅搭载游客以及前一班船所载车辆的司机。
一般而言，客滚运输所用的客滚船采用的是“上客下车”的模式，以渤海轮渡最大的“中华复兴”号为例，该船能承载1000人及200辆车的单次运输，而实行“人货分离”临时管控后，客滚船单次航行只能搭乘人员或车辆其中一种。
“以前一天有八九趟班次，如今削减到只剩两个班次。”李经理表示，运力下降是当前面临的最严峻的问题。
“如果光拉客的话，一趟要赔10万元左右，当前公司经营蓬莱-旅顺、龙口-旅顺、烟台-大连、威海-大连四条航线，蓬旅线目前处于亏损状态，其他航线也刚能保本。”李经理估算，“自今年4月底发布临时管控措施以来，与正常年份相比，我们一天损失在100万元左右，近3个月总计损失也达七八千万，如果管控一直持续，随着夏运走向高峰，这个损失还会更大，而且这还不包含一些隐形的损失，比如订单流失、违约风险以及企业信誉损失等等。”
“比如说我们原先和东风日产签的合同，我们帮他们给大连工厂送配件，他们主要的配件来自郑州、广州和武汉，日产的厂家要求是零库存，他什么时候生产，供应商就得源源不断地送，随时生产。但是运送这个东西不能转陆地，因为时间不敢保证，但是现在实在着急得没办法了，有时候就只能从陆地转着走，这样成本就增加了，现在我们都在想办法怎么保证供应链的畅通。”李经理说。
据此前渤海轮渡半年业绩预报显示，今年上半年公司净利润约1.19亿元，同比增长9439%左右，“今年一季度时形势大好，本来预计上半年净利润要奔着超2亿去的，但最终预计净利只有1.19亿元。”
在当地另一家航运企业，记者也看到了相似情况，中远海运客运有限公司运营管理中心王经理表示，公司损失一天也在七八十万左右。
据大连市水路运输协会估算，自“人货分离”临时管控实施以来，山东出港滚装运能减少了40%，客运运能减少70%，泊位利用率降低30%，航运企业营业收入也锐减45%左右。
上述两家航运企业的客滚运输业务中，除输送游客外，主要还有货运、快递物流以及海鲜运输等，而涉及到的相关商家也均受到不小影响。
在烟台当地从事海鲜批发的李女士告诉记者，由于当前的航运班次安排，当天的海鲜往往赶不上大连当地的早市，生意大不如前，并且对岸一些海鲜也出现一定程度的涨价。
而从事物流行业的张先生则表示，这两个多月来寄往东北的快递积压严重，平均运送周期比平常多了一天，如果改走陆运时间更长还会有堵车的风险。相关的货运司机也都向记者表示，由于货运周期拉长，拉活数量相应减少，一个月收入下降了一到两成，有时跑一趟甚至是赔钱。
航道单向限行
造成如此局面的“人货分离”临时管控由何而来？
今年4月19日晚，“中华富强”号由威海驶往大连，航行至距离威海港约10海里时，中层车辆舱一装载硅泥货车车载货物发生自燃。在船岸共同努力下，船舶安全靠岸，无一旅客伤亡，4月20日11时40分许，该轮渡发生爆燃，经过施救，火势得以控制。
渤海轮渡此前表示，公司目前已制定了《“中华富强”轮车货损失理赔方案》，“中华富强”号修复招标工作也正在进行中，下一步进行恢复修理。
在事故发生后的4月23日，山东省交通运输厅发布《关于对渤海湾省际客滚运输实施“人货分离”临时安全管控措施的通告》，自2021年4月23日12时起，山东省内港口客运站对渤海湾省际客滚运输船舶实施“人货分离”临时安全管控措施，载运旅客及车辆驾乘人员的渤海湾省际客滚运输船舶仅搭载客运车辆，不搭载载货汽车；载运载货汽车的客滚船不搭载旅客及车辆驾乘人员。
此后，山东客滚运输行业进行了一系列安全整治，如加强开航前自查、航运中巡检等安全保障工作，增加滚装甲板安全通道距离，保证船舶硬件设施、操作流程均符合交通运输部相关规定等。
据了解，渤海湾烟台至大连航线是我国沿海交通发展规划中“同三国道”（黑龙江省同江市-海南省三亚市）重要的海上组成部分，是连通公路、铁路的海上交通动脉。
如今时间过去近3个月，这项出于安全角度考虑的限令却出现了一些现实的尴尬，比如同样一艘客滚船从山东出发时需要执行人货分离，但从省外抵达山东却可以人货同乘。
记者在烟台港码头探访当日，下午4点半左右，一艘由大连驶来的客滚船正停靠在码头，船上搭载着游客及车辆，其“人货同乘”的形式并未受到限制，而当该艘船卸载完毕后，将等到晚上9点方能出航，并且仅能搭载车辆过海。“同样一艘船，为什么一会需要分离，一会又不需要分离？”有货运司机向记者表达疑虑。
出发的管控，回来的不管控，单向的“限行”却使得两地航运都受到影响，运力的下降也变相造成渤海湾航道拥堵，只不过是堵在了陆地上。
今年6月，大连市水路运输协会与中远海运客运有限公司、大连港客运总公司、辽渔集团有限公司港务分公司、渤海轮渡集团股份有限公司、中铁渤海铁路轮渡有限责任公司曾联合向山东省交通运输厅提交了一份《关于对渤海湾客滚运输临时管控措施的意见的报告》，申请解除临时安全管控，该报告指出，安全管控已致使这些年来运力大于运量的局面变成了运力小于运量，今年五一假期，又出现了上世纪90年代以前乘船难的问题，并且使得市场出现混乱现象。
而据渤海轮渡预计，7月底到来的暑运高峰将带来每天8000至9000人的客流量，根据公司当前运力仅能承运不到一半，到时将极难应对。
关于限令针对的客滚船运输安全问题，上述行业协会指出，从船舶性能看，目前的这种大型船舶，安全、通讯、导航设备齐全，均具现代化水平，载船舱与载客舱严格分离，已实现船舶上的人货分离。航速可达18节，连烟航线仅用5~6小时，即便发生险情和事故，完全可以在2.5小时以内返港。此外，船舶配备了压力水务系统、固定二氧化碳系统、减摇装置、巡舱打卡系统、视频监控系统、快速撤离系统，对保证船舶航行安全发挥重要作用。
从全行业来看，当前，国内相关部门已出台严格把控市场准入标准，严格限制客船船龄，淘汰老旧船舶，严格船舶安全建造规范，增设安检设施，严格船员及从业人员从业资质标准等一系列政策。
同时，该行业协会认为，“人货分离”临时规定，就当时的情况看，无疑是一种应急反应和对市场的震慑。目前看这种作用已经达到，并且目前运营的所有客滚船持有的由交通运输部颁发的法定营运证书和航线经营批准手续均齐全有效，因此也建议能尽快取消这一临时规定。
人货分离的尴尬
“因为人和车辆不能同时搭乘同一班船，必须分别安排船舶运送，所以现在4艘船也只相当于2艘船的运力，并且跨海一次单程需要6小时，所以早班发船之后接下来12个小时必须得等着船回来后才能发出第二班，也就是需要到晚上9点以后。”李经理说。
那么，既然船舶不够，临时购买或借用船舶来提升运力是否可行？王经理向记者表示，此举行不通，“每条航线的运营客运的船舶是严格审批的，一艘船对应一个航线，不像借个大巴就能拉客。”此外，他也表示，一艘客滚船造价近5亿元，即使立即生产也跟不上当前的需求。
记者与地物流经营人员、货运司机以及海鲜商贩接触了解到，“人货分离”给他们的经营还造成另外一种不便，就是货车与司机分开出发后到达了不同的港口，司机要通过搭乘别的交通工具才能回到自己的车上。
“有时因为泊位紧张，司机到达的港口与货车到达的港口相距60公里，公司还专门雇了大巴车接送司机，一辆大巴雇一天需要花800元。”王经理说，“一个光拉客的航次成本在14万元左右，个别船从山东出发有时一趟就要赔10万元，从对岸回来的能少赔一点或者能保住本，我们也是在咬牙坚持。”
快递、大宗商品以及海鲜农副产品的运输原来是运量较大的货物，而当前主要以保海鲜运输为主。“因为安检加严，所有产品必须逐一检查，而快递是没法打开检查的，所以现在都不能从海上运了，快递这一块我们全砍掉了，占我们5%的业务量。另外像钢材、零部件等货品有别的运输方式替代的，我们也暂时往后放一放，全力保障海鲜等农副产品，因为海鲜运输用陆运的话时间太长就坏了。”王经理说。
前述从事海鲜批发生意的李女士告诉记者，陆上运输需要沿着渤海湾绕一圈花费20小时左右，而走海路仅需6个半小时左右，“但目前也只能运一些不需要打氧的海鲜，比如扇贝之类的，需要打氧的海鲜因为人车分离不能看着，很容易出问题，原本一天能运至少30辆打氧车，现在都不运了，比原来损失了一大半。”她还表示，“即使是运不需要打氧的海鲜，每天晚上运海鲜的车登货船出发，随后一小时人员再乘客船出发，到了大连人车汇合也要等到快凌晨5点，基本赶不上那边的早市了。”
“在这行干了六七年没遇上过这种情况，8月南方就要开海了，到时运海鲜又是个难题。”李女士说。
“现在我们接到最多的电话一个是订船的，另一个是投诉的。”李经理说，“不少外地游客来到烟台旅游后想乘船却买不着票，尤其是五一期间，负面情绪很大；另一方面我们运力不够，有的货主隔三岔五问我有没有位置，这个真是腾不出来了，还有不少发不了货的商家找我们要赔偿，甚至要告我们，处境也很无奈。”
“前段时间我们船员还问我‘人货分离’那他们需不需要下船？”渤海轮渡相关工作人员说，目前一艘客滚船固定配置的工作人员在70人左右，“减员也不能减，因为从对岸回来的时候是可以满载的。”
临时管控何时解除？
据记者了解，当地航运企业在按照相关要求整改之后也多次向有关部门反馈，申请解除管控，同时相关行业协会也积极发声。
记者注意到，在前述的行业协会与企业联名提交的报告中，直指当前市场已出现混乱现象。“人货分离使得航班数量减少过半，载车的船必须有一艘推后发班的载客船相伴，以运载司机，司机需经过开车上船后再下船，再乘客船，到港后再下客船，上载车船将车开走，换乘均需通过摆渡实现，而到港载车船必须无时限地等待后发客船的到来，造成再次装载的延误，具体延误时间不定，给司机、港口、船舶装卸造成极大不便。此外，单船航线目的港距其他港口距离远时，只能从事旅客运输，若出现长期亏损只能断航（东营至旅顺航线、蓬莱至旅顺航线）。3艘船航线目的港距其他港口远时，其中一艘船也只能从事旅客运输，而且航班很难安排，浪费车舱舱容。其他多船航线，均需双船发班。致旅客、车主由原来密集航班到航班减半，出行选择余地大为缩减，相对原来的便捷、快速可谓是个退步。”
同时，报告指出，目前在航的客滚船成本巨大，航运企业原来微利经营会变为亏损局面，最终会导致全线停航。航班安排不均衡，导致大量车辆转走公路，企业收入大幅降低。企业效益的严重下降，必然导致安全投入的减少，形成严重的恶性循环，更存在极大的安全隐患。
此外，其中还提到，当前状态下港口生产组织难度大。双船同时发班，造成泊位紧张，船舶需经常调换泊位、出港锚泊待泊。车客到港后，不能随到随走，需长时间等船，增加运行时间。集中发班时，车辆安检、旅客检票工作量大，需大量增加人员。十几年来，港口安检成本已上升到营运成本的30%，港口企业已经不堪重负，“人货分离”会带来大幅亏损，有效保证航运安全将会大打折扣。
相关业内人士也向记者表示，现有客滚船均依据客滚船建造规范，下层舱不装重车后，使得船的稳性高度提升，破坏了船舶设计的GM值（初稳定性高度），给船舶操纵和行驶带来极大的安全隐患。此外，上述业内人士还指出，临时限令从目前来看，打破了原有的跨省海上客滚运输模式，改变了渤海湾市场物流供求平衡，但并没有成为消除海上运输安全事故隐患的根本办法，相反却衍生出了一系列新的问题，波及了其他依赖海运维生的相关行业。
为此，记者向山东省交通运输厅以及烟台市相关部门等咨询相关情况，但均未得到答复。
暑运高峰来临，山东港口尤其是烟威地区将如何应对？临时管控何时解除？关于此事件后续如何发展，证券时报记者将持续关注。
