更多“1小时通勤圈”来了

天津市开建第一条市域（郊）铁路、上海市首条市域铁路进入全面建设阶段、北京市第5条市郊铁路将开通运营……近期，多地市域（郊）铁路建设迎来新进展。国家发展改革委等部门明确，将推动都市圈市域（郊）铁路加快发展，未来五年京津冀、长三角和粤港澳大湾区三大区域计划新开工建设市域（郊）铁路和城际铁路约1万公里。市郊（域）铁路有何特点？其加快发展能给你我生活和都市圈发展带来什么改变？未来如何推进？

单程通行时间不超1小时

谈起重庆在建的市域（郊）铁路璧山至铜梁线，家住铜梁的梁慧充满期待。“每次从铜梁开车去主城区至少要一个半小时，如果赶固定时间发车的大巴，时间更长。但听说璧铜线和27号线都开通以后，从铜梁到主城区只需要40分钟。”

璧铜线全长37.5公里，设计时速140公里，车站9座，预计2023年建成通车。重庆市铁路集团璧铜线节点工程项目部副经理梅麟介绍，目前，璧铜线节点工程的桩基、承台等下部结构已经完成了85%左右。项目建成后，铜梁至璧山只要28分钟，可与轨道交通1号线和即将开工建设的27号快线对接，只需一次换乘便可通达主城中心九区和重要交通枢纽。同时，璧铜线位于成渝城市群发展主轴，可实现向遂宁、绵阳、成都等方向拓展与衔接。

近年，多地加快推进市域（郊）铁路建设。业内人士指出，相较于高速铁路、城际铁路及地铁，市域（郊）铁路在服务范围、开行速度等方面有所不同。市域（郊）铁路服务范围一般在50-100公里，设计速度为100-160公里/小时，平均站间距原则上不小于3公里，早晚高峰发车间隔不超过10分钟。

发展市域铁路连接的通勤圈，北京市起步较早。2017年以来，北京相继建成、开通4条市郊铁路线路：2017年，开通城市副中心线和怀柔-密云线；2020年6月，开通通密线，串联城市副中心与顺义、怀柔、密云等区和怀柔科学城、雁栖湖国际会都等重点功能区；2020年底，市郊铁路东北环线建成。至此，北京市郊铁路线路达到5条，运营里程达428.3公里，车站26座。

在长三角，上海在首条市郊铁路金山铁路的基础上，于2020年底全面开建其首条市域铁路——轨道交通市域线机场联络线。该线路由浦西段、浦东段和跨越黄浦江的越江段构成，全线共设虹桥站、张江站、浦东机场站等9座车站，全长68.6公里，计划于2024年底建成投运。该项目建成后，将采用轨道交通式的公交化运营方式，设计运行时速为160公里，比城市轨道交通线路快了约一倍。届时，上海虹桥国际机场与浦东国际机场两大枢纽将实现快速互联互通，往返两地的公共交通通勤时间将由90分钟以上缩短到40分钟以内。

“从布局范围来看，市域（郊）铁路主要布局在经济发达、人口聚集的都市圈内的中心城市，联通城区与郊区及周边城镇组团，采取灵活编组、高密度、公交化的运输组织方式，重点满足1小时通勤圈快速通达出行需求。”上海社会科学院研究员张兆安说。

市域轨道交通建设需求巨大

“建设市域（郊）铁路不仅可以缓解城市交通拥堵、满足市民通勤需求，而且能加快都市圈一体化进程，促进大中小城市和小城镇协调发展并扩大有效投资，推动都市圈经济社会发展。”张兆安说，但目前一个客观事实是，中国市域（郊）铁路发展还比较滞后，线路少、里程短的问题尤为突出。

国家发展改革委综合运输研究所副所长李连成表示，相比发达国家，中国支撑现代化都市圈发展的市域（郊）铁路薄弱，各类具有市域（郊）铁路功能定位和技术标准的线路仅1100公里左右。放眼纽约、东京、伦敦，都有数倍于城市轨道交通的市域（郊）铁路，而中国市域（郊）铁路仅为城市轨道交通里程几分之一。

以北京和上海为例，二者市域（郊）铁路里程目前分别为400多公里和56公里，但这两个城市的地铁里程均在600公里以上。东京、纽约等国际大都市圈，城市地铁里程都只有300余公里，而市域（郊）铁路里程均超过1600公里。对比发现，中国城市群、都市圈的轨道交通网络结构“倒挂”现象较为严重，影响都市圈轨道交通网络效率。

李连成认为，市域（郊）轨道交通是中国交通运输的短板、都市圈的薄弱之处，这意味着巨大的建设需求。

“希望璧山至铜梁线早日开通，这样就能少花点时间和精力在路上，多陪陪家里人了。”在重庆工作的苏敏表示，自己的工作单位在主城区，但父母都住在铜梁，由于路途远、交通不便，每次回家都是待不了多久就要急匆匆地去赶回主城区的大巴车。

规模不足之外，班次密度低、换乘不便捷也困扰着不少市民。“每天下班回家的时候，如果赶不上下午6点57分那班车，就得再等1个多小时。常常是为了赶一班车被迫调整自己的工作时间和进度，即便这样，有时也会掐不好时间，只能多花钱打车回家。”每天搭乘上海金山铁路列车上下班的李颖说，“另外，换乘地铁时还得过闸机口出站，经过一条长长的通道再进站，很不方便。”

规范缺乏是另一个问题。中国铁建铁四院线站院副总工程师石建文说，未来五年，市域（郊）铁路建设规模将显著增加，到2025年基本形成区域城际铁路和市域（郊）铁路骨架网络。然而，在市域（郊）铁路建设实践过程中，存在项目功能定位把握不准、建设标准不统一、车辆装备不统型等问题，给设计、审查、建设带来一定的困难。

避免过度超前或重复建设

未来如何推进市域（郊）铁路建设？

国家发展改革委等4部门前不久发文提出，推动都市圈市域（郊）铁路加快发展，重点支持京津冀、粤港澳大湾区、长三角、成渝、长江中游等财力有支撑、客流有基础、发展有需求的地区规划建设都市圈市域（郊）铁路，强化都市圈内中心城市城区与周边城镇组团便捷通勤，其他条件适宜地区有序推进。

抓住机遇，不少地方推出市域（郊）铁路建设新计划。日前，天津市发布市域（郊）铁路专项规划，明确提出规划形成由7条走廊线和2条联络线构成的天津市域（郊）铁路网络，共9条线路，总规划里程681公里（其中新建494公里、利用既有铁路187公里）。津城核心区与静海城区之间快速联系线路——津静线市域（郊）铁路今年开工建设。四川提出，今年大力发展成都都市圈，加快成都外环铁路和成德、成眉等城际、市域（郊）铁路前期工作。安徽明确，“十四五”期间加快推进巢马、淮宿蚌、六安-安庆、阜淮等城际和市域（郊）铁路项目建设。

张兆安认为，加快建设的同时，要特别注意明确市域（郊）铁路的定位，既要跟高铁、城际铁路和地铁区别开来，又要加强衔接。一方面，公交化是市域（郊）铁路相比干线铁路、城际铁路更加突出的特点，市域（郊）铁路要充分考虑乘客出行需求，早晚高峰要高频率开行、提供公交化服务；另一方面，要避免把市域（郊）铁路建成地铁，二者应形成互补的关系。

在建设规范方面，市域（郊）铁路日前迎来新的行业标准。2月1日，国家铁路局发布的行业标准《市域（郊）铁路设计规范》正式实施。该规范涉及投资建设标准、运输组织及客票服务等多个方面，如在便捷换乘方面，强调市域（郊）铁路注重车站的一体化设计，为无缝衔接、高效换乘创造条件。客票服务方面，提出市域（郊）铁路乘车凭证可选用电子客票（如二维码、身份证）、生物特征票（如人脸识别、指纹识别）等，乘客出行更加智能便捷。

“市域（郊）铁路发展不能‘单打独斗’，从中央到地方，都要加强协调，与干线铁路、城际铁路、城市轨道交通形成网络层次清晰、功能定位合理、衔接一体高效的交通体系，推动人流、物流和信息流在都市圈内高效流动。”张兆安说，此外，应有序推进新建项目，合理降低工程投资和运营成本，确保建设时机、规模与城市发展需求、财力相匹配，避免过度超前或重复建设。