无人驾驶“闯入”出租车

呼叫出租车，结果叫到的是一辆驾驶座没人的车——曾经只能在电影里看到的这一奇幻场景，如今正在我们身边发生。无人驾驶出租车在北京上路，你敢坐吗？“无人驾驶”这个已经讲了几年的故事，会如何颠覆我们的出行体验？

无人驾驶出租车里设有安全员。

北京尝鲜无人驾驶出租车

自10月10日百度自动驾驶出租车在北京全面开放以来，高峰期单日订单量超2600单，单个站点单日订单量高峰600单。记者日前也实地“尝鲜”了一把。

在百度自动驾驶出租车北京市亦庄的一个虚拟站点，记者通过手机下单预约试乘，下单之后20分钟左右，出租车就到达指定位置了。进入到自动驾驶的状态后，在拐弯的时候屏幕上会显示即将右转，乘客可以对车辆下一步的操作有心理预判。同时，在路上遇到的两边车辆、行人、自行车，在这个屏幕上都会呈现。

记者亲身体验后发现，相比由司机驾驶的出租车，它多了一份“顿挫感”。当出现障碍物时，它不会像人为操控那样平缓，有时候会突然出现紧急刹车的情况。另外，百度这次所谓的“全面开放”其实多少有点夸大的意味，至少在目前，无论是技术层面，还是产品运营层面，皆处于一个很不完善的阶段。

百度无人出租车这次开放的站点目前一共有15个，分别位于海淀区、大兴区，以及亦庄经济技术开发区，且运行时间是从上午10时到下午4时。这也就意味着在其他地区，或者上下班时段就无法进行体验。此外，运行车辆比较少，根据网上一些用户的反馈，如果叫车人多的话，往往要等上几十分钟才能够被接单。

虽说是无人驾驶，但百度无人出租车上还是配备了安全员，副驾位上放置有安全器材。原因在于，如果路面出现堵车、道路施工等情况，车辆有时候并不能很好地进行识别，届时要安全员介入操作，来保证车辆的安全运行。

值得注意的是，根据自动驾驶测试法规的要求，所有乘车者需要进行实名登记，约车用户允许带一位同行人，但乘客年龄都需要在18岁到60岁之间，也就是说老人和小孩目前还无法尝鲜自动驾驶出租车。 

目前接单的百度自动驾驶出租车采用的车型均为林肯MKZ，在车的四周和顶部搭载着各种各样复杂的探测仪器和传感器，它们相当于“眼睛”，能够识别道路上来往的车辆、行人以及路标等。不过，需要提醒大家的是，在极端天气（大雨、冰雹等）情况下，百度不提供无人驾驶服务。

测试主要解决哪些问题

其实在北京之前，百度无人车已经在长沙、重庆、沧州等地落地，超过10万人次尝过鲜。

在国内，无人驾驶行业也不仅仅是百度在发力，滴滴也非常看好无人驾驶的市场前景，去年将自动驾驶部门从公司独立出来升级为单独的公司。滴滴之外，曹操出行也在发力。

也许，很多出租车司机会问：无人驾驶为什么要率先在出租车行业爆发？

苏州大学计算机科学与技术学院副教授许粲昊在接受记者采访时表示，这主要是由于在出租车上使用这项技术最简单，而且实用性很高。“比如它的路线是有限制的，而且中间不能更改行程。而且，在驾驶的过程中我们可以进行测试，把算法调整得更好。”

记者了解到，通过无人驾驶出租车一段时间以来的测试，也确实暴露出来一些问题。比如国内的无人驾驶技术还存在技术差距、法律空白以及适用体验性差等。

近日，东莞一辆正在进行试运营的无人驾驶出租车被撞，引发网友热议。

10月11日13时52分许，在东莞市凤岗镇官井头滨河北路和南门路交叉路口段，发生了一起交通事故。从行驶记录仪看到，一辆白色SUV横向驶出，连撞两台小车。其中，被撞的一辆汽车车身上喷有“无人驾驶出租车”的字样。最终，凤岗交警认定，肇事的白色SUV车辆负全部责任，被撞车辆无责任。

视频显示，事发过程中，涉及无人驾驶的车辆在通行路口时没有刹车减速的迹象。有网友称，该车标着“无人驾驶”，还有安全员，看到有车来撞，而且还是路口，难道就不会自动或人工刹车减速吗？此外，不少网友提出疑问：如果无人驾驶车辆（有安全员）撞车，又该如何判定责任呢？

对此，有律师表示，无人驾驶技术尚属新技术，目前法律规定并未有针对无人驾驶技术的相应规定。现在所说的无人驾驶技术，安全员的双手也不能离开方向盘。因此，无人驾驶技术车辆一旦发生碰撞事故，按照当前法律，责任依然是在安全员身上，若是申请路段测试的车辆，赔偿的责任则由申请方承担。

离真正商业化还有多远

抛开技术和法律层面，从车本身到周边的基建、民众的接受度，无人驾驶出租车要真正大规模普及，还面临多少挑战？

在商业化的进程中，成本是第一道难关。在业内人士看来，无人驾驶出租车想要成功，实现单车盈利是必要前提。“除了安全员，还要承担车上那么多传感器的成本，目前成本在60%左右，所以还没办法盈利。”

长安汽车智能化研究院总经理何举刚也曾表示：“成本层面，目前L4级以上的自动驾驶开发费用达到十亿级别，单车成本约39万元以上，技术与产品之间的转化问题是当前面临的尴尬局面。”

值得注意的是，在自动驾驶赛道上，相比于高歌猛进的科技、出行公司，传统车企因体量大、技术路线保守等原因，在自动驾驶领域略显吃力。因此，头部的传统车企寻求收购自动驾驶初创公司或者采用自动驾驶企业的技术，成为更普遍的选择。

除成本外，政策也是自动驾驶落地的一大难题。据不完全统计，目前国内已有12座城市和地区发放自动驾驶道路测试牌照，为自动驾驶汽车相关的技术标准和法规体系的建立提供必要支持。除了路测的支持之外，例如北京市等先行城市还发布了地方政府版的产业扶持政策（《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（2019年—2022年）》），自动驾驶产业已经成为一场关于“城市名片”的竞赛。不过，业内人士强调，“虽然很多城市都发了牌照，但是完全落地商用和测试中间还有很多的事情需要摸索。”

滴滴出行创始人兼CEO程维对记者说：“自动驾驶从技术成熟、商业成熟到法规成熟，道阻且长，至少还需要做10年持续投入的计划，也要做好面对各种困难和挑战的准备，但方向是明确而坚定的。”

相比之下，谷歌在凤凰城的无人驾驶出租车服务就要领先国内很多。目前，谷歌母公司旗下自动驾驶子公司Waymo在美国大约有600辆无人驾驶出租车，其中300—400辆车部署在凤凰城地区。他们已经从“试运行”走向了真正的“商业化”——面向所有人开放，取消随车的安全员，并进行收费。

车上没有安全员，并不意味着真的无人监管。Waymo的远程监控团队，会实时监控每辆出租车上由8个摄像头和大量传感器传回的信息，而车内后排座位上方，也有一键直连工作人员的呼叫按钮。

当然，谷歌的成功有一些客观因素。凤凰城的道路十分平坦空旷，视野开阔，行人也少，在技术和运营难度上要比百度小很多。在国外的一些城市，比如旧金山、洛杉矶等路况复杂、人员密集的地方，他们也会遇到和百度一样的困难，并且至今也没有很好地解决。

（《人民周刊》2020年第21期）