全球航空业面临前所未有大萧条

曾经川流不息的机场如今空荡荡如鬼城一般，屈指可数的戴着口罩的乘客往往只能坐满飞机的一半。对于他们来说，飞行的体验似乎也和以往大不相同。由于新冠肺炎疫情的影响，各国相继采取措施限制人们的出行，导致航空公司卖出的机票已经少得不能再少，大量的飞机不得不停在世界上的各个地方，任凭风吹雨淋。航空业，这个实现了人类飞行梦想的行业如今正面临着一次前所未有的大萧条。

然而，航空业过去曾有过从危机中反弹的辉煌。这一次，它还有可能再次上演类似的逆袭大戏，并且有机会在这个过程中变得更好吗？

目前，美国波音公司在缓慢提高产量，预计到2022年初可恢复到每月31架的水平。但现在，它和空客一样，已经宣布减产宽体飞机。图为位于美国华盛顿州的一处波音生产基地。CNSPHOTO供图。

复苏状况不及预期 全年收入将下降

《经济学人》报道称，去年，全球共有45亿人次乘飞机出行，为全球的机场和航空公司创造了超过1万亿美元收入。但目前，全球约2.5万架飞机中仍有约35％停飞。而第二波疫情更可能随时让航空业复苏的希望破灭。以往，机场约60％的收入来自对航空公司和乘客的收费，其余的40%则来自零售和停车收费。但如今，这些收入来源都在经受冲击。

国际航空运输协会9月1日发布的报告称，7月全球航空客运量同比下降79.8%，航空运输业复苏状况不及预期，很多航空公司的载客率仍处于历史最低水平。

国际航协表示，今年6月的全球航空客运量同比下降86.6%，7月的数据略有回升，主要是受俄罗斯、中国等国内市场的推动。但受新冠肺炎疫情持续蔓延影响，澳大利亚境内航班的客运量下降了90%，美国境内航班的客运量下降了73%。在跨境航班方面，由于各国的旅行禁令扼杀了需求，跨境客运量仅达到2019年8%的水平。受疫情影响，航班的座位大量空置，航空公司每天要损失数百万美元，包括利润空间最大的洲际航班仍然停飞。

业内人士分析，目前恢复旅客信心并提供灵活的出行方案是帮助航空公司实现盈利的关键。

美国联合航空公司于8月30日表示，将永久取消美国国内旅行机票改签费（每笔费用约200美元，约合1350元人民币），并立即生效。美联航还宣布从明年1月起，取消当天候补航班费，即如有空位，允许乘客免费乘坐与他们预订的航班同一天起飞的其他航班。

《经济学人》指出，航空工业的总体规模较为庞大。去年，全球每天有超过十万架次的商业航班升空。行业机构航空运输行动组织（Air Transport Action Group）的数据显示，这些旅程直接提供了1000万个工作岗位。其中，600万个在机场，包括商店和咖啡店的员工、行李搬运工、飞机餐厨师等；270万个在航空公司；120万个在飞机制造企业。

空客和波音在飞机供应链中享有双头垄断地位，这两家公司的年销售额合计高达1000亿美元，而整个航空工业的年销售额可能达6000亿美元。再加上缤客（Booking Holdings）、亿客行（Expedia）和Trip.com等旅行公司，在疫情暴发前的正常情况下，仅航空运输业上市公司的年收入就达到约1.3万亿美元。

然而，新冠肺炎疫情的暴发，让航空公司的老板们开始重新评估旅客人数的变化趋势，之前的预计是未来15年旅客人数将翻番。

《经济学人》认为，今年的航空运输收入将不会像去年预期的那样增长4%，反而会下降50%，跌至4199亿美元。根据咨询公司航空战略（Aviation Strategy）的计算，在连续十年取得不寻常盈利之后，预计未来两年航空运输业将录得1000亿美元的总亏损，相当于该行业自二战以来所获净利润的一半。国际机场协会总干事路易斯·费利佩·德奥利韦拉悲观地预测，今年国际各机场总收入将下降57%。

8000余架飞机停飞 飞机制造商日子难过

据咨询公司Cirium称，全球约2.5万架飞机中目前约有35%仍然停飞，虽然相比4月停飞最严重时高达66%的比例已有下降，但仍然很糟糕。即使客流量如一些乐观派所预计的那样在2021年恢复到2019年水平的80%，仍将有许多飞机无法起飞。花旗银行预计，未来18个月内将有4000架飞机无客可载。

如果一架客机闲置在停机坪上，而且可能再也不会载客升空，那它值多少钱？

空客大受欢迎的窄体飞机A320积压了6100多架的订单，之前有传言称它把产量从每月60架提高到了70架，但实际上它现在月产只有40架。

一度被视作商业航空未来的空客A380，目前只有14家航空公司订购过，而在已交付的242架中将近一半由总部位于迪拜的阿联酋航空运营。2019年2月，阿联酋航空取消了39架A380的订单，此后空客宣布逐步停产该机型。

疫情暴发后，所有飞机都贬值了，但A380的跌幅之大非同一般。《经济学人》称，这个机型过去对航空公司最大的吸引力是能缓解全球枢纽机场中跑道拥堵的问题。但现在，跑道上已空空如也。根据追踪空中交通的“24小时飞行雷达”（Flightradar24）的数据，在役A380中只有不到1/10在执飞航班。

国际航协认为，航空业可能要到2024年才能复苏，这对于飞机的维护来说时间太长了。对于拥有四引擎的A380来说，每一个引擎定期的维护费用可能就要花上600万美元，这还是针对状态良好的引擎来说的。

法国航空公司已宣布旗下的9架A380将不再执飞，并对机队价值做了约6亿美元的减记。德国汉莎航空已将其总共14架A380的机队砍掉了6架，拥有19架A380飞机的第二大运营商新加坡航空则计划要“重新调整”。咨询公司空核航空表示，现在一些A380的售价只是之前的一半。

与空客相比，波音的日子似乎更加难过。

在发生了两次致命的坠机事故后，波音公司的737 MAX（空客A320的竞争机型）在2019年长时间停飞，这让波音的现状更加棘手。它一直在生产这款飞机，希望在今年晚些时候获得复飞许可。这家美国公司在缓慢提高产量，预计到2022年初可恢复到每月31架的水平。但现在，它和空客一样，已经宣布减产宽体飞机。

这将令这两家公司以及小型支线飞机制造商巴西航空业公司和庞巴迪公司的预期销量与实际销量之间产生巨大差距。奥维咨询公司的顾问称，到2030年，全球飞机总数将减少12%。据《经济学人》粗略估计，这相当于减少了4700架飞机，可能会让波音和空客公司损失约3000亿美元的收入。

波音在7月29日表示，其二季度仅交付了20架飞机，而一年前的数字则为90架；商用飞机的收入同比下滑了65％，降至16亿美元。次日，空客和赛峰也公布了收入急剧下滑的消息。

虽然并非所有订单都会“流产”，因为根据合同规定，航空公司和租赁公司（目前拥有全球近一半的飞机）必须接收已订购的飞机。许多买家会在交付前支付最高达售价40％的预付款。空客和波音也都在以不同的力度催促客户收货，但大多数谈判仍围绕延迟交付展开。英国廉价航空公司易捷（EasyJet）已将24架空客飞机的交付推迟了五年。波音允许航空公司因737 MAX延误交付飞机而索要退款，但空客的老板纪尧姆·傅里态度更明确坚决，不排除可能把拒绝收货的客户告上法庭。

困境逼迫行业求生 改革之后仍有机会

航空业的一端是飞机制造商，飞机制造商减产客机，需要供应商提供的零部件就会相应减少，对供应商的影响也不言而喻。同时，作为航空业另一端的机场，它们约60％的收入来自对航空公司和乘客的收费，而这些收入来源都在经受冲击。机场餐厅和零售协会（Airport Restaurant & Retail Association）预测，从现在起到2021年底，美国的机场商店和餐厅将亏损34亿美元。国际机场协会的德奥利维拉表示，疫情之前有2/3的机场在亏损，现在则是全部机场都在亏损。如果各国政府支持旅游业的补贴开始减少，一些较小的机场可能会关门歇业。

随着客流量的减少，机票销售商、机场运营商已经降低了成本，裁减了成千上万名员工。

尽管航空业头顶的天空越来越阴沉，但仍有一些机遇。《经济学人》表示，航空公司正在重组。因廉价航空公司而受压的欧洲老牌航空巨头正在大幅削减成本。英航已让3万名员工停职，并希望日后以更合理的待遇重新雇用他们。破产和缩减规模将在市场上留下缺口，眼下飞机价格便宜，曾经稀缺的飞行员供应充足。另外，如果允许机场重新分配起降时段，它们将获得空余的时段。一些航空公司可能会从根本上重新考虑自己的财务结构，从而进一步加速租赁业务的增长。大型飞机租赁公司Avolon的老板多姆纳尔·斯莱特利认为，航空公司为在疫情中生存下来而欠下沉重债务，这可能会促使其中的许多公司认定自己不需要拥有飞机，转而将注意力放到营销上。

资产负债表更稳健也更大胆的航空公司可能会利用此次危机来更新编队。空客决心实现零排放飞行，波音也将不得不作出改变以保持竞争力。