大鹏一日同风起

重器解读

航空工业代表着一个国家的综合实力，同时也是拉动制造业增长的重要经济引擎。

最大起飞重量超过100吨的运输类飞机，一次航程达到几千公里的军用飞机，或乘坐达到100座以上的民用客机，都被归类为大型飞机。其强大的运输能力和战略投送能力，直接影响到一个国家国防力量的作战效能。

目前，我国国产大飞机有著名的“三剑客”，即大型运输机运-20、大型客机C919、水陆两栖飞机AG600，集合了最大起飞重量大、最大载客量多、最大航程远等优势。

国产大飞机凝聚着中国智慧，承载着中国梦想，它们的成功研制，开启了中国从航空大国迈进航空强国的征程。

“批评的意见往往是更宝贵的”

北冥有鱼，其名为鲲，鲲之大，不知其几千里也。化而为鸟，其名为鹏，鹏之背，不知其几千里也。怒而飞，其翼若垂天之云……

作为目前中国大型飞机家族中的“长子”，大型运输机运-20有个充满古意的名字：鲲鹏。

2000多年前《庄子·逍遥游》所构建的自由精神世界里，这种传说中的神鸟身形至大、飞行至高。放在中国文化语境中，才能体会这个名字所寄托的深意。

现实中，这个名为鲲鹏的“大个子”长47米，高15米，两翼展开达50米，最大起飞重量220吨，载重超过66吨，航程大于7800千米。它可以在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。

记者：鲲鹏是一个好听的名字，怎么会想到为中国第一架大型运输机起这个名字？

唐长红：团队从一开始做的时候，就想了很多的名字。就像孩子一样，承载着期望。取一个吉祥又富有寓意的名字，希望我们的飞机可以背负青天、翱翔万里。（停顿了一下）网友起的名字更亲切———“胖妞儿”。

记者：您平时也会通过网络了解网友的想法吗？也会听到一些批评的声音、看到一些批评的意见吧？

唐长红：（想了想，声低语缓字句清晰）批评的意见往往是更宝贵的。

我们总希望做一个国人都喜欢的大飞机。能研制大飞机，这不单是航空技术上的进步，更多承载着国人的期望。国人希望有更强大的装备，更好的飞机，网友群体中主要是这种成分的表达。还有一些建议是具有航空基本知识、对比国外情况或结合了个人的经验和思考，我们非常关注这些意见、建议。

实际上，大飞机这样大型航空工程的设计，每一型飞机就是一次创新，我们希望它能够汇集更多人的智慧和才华。

“体现了集中力量办大事的制度优势”

2007年，中国宣布研制大型飞机。此前一年刚发布的《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006-2020年）》中，大型飞机被确定为“未来15年力争取得突破的16个重大科技专项”之一。

研制大型飞机，不仅是提高国家自主创新能力、增强核心竞争力的重大战略举措，也是国家工业、科技水平和综合实力的集中体现。但国际社会普遍怀疑：

一个还在用农药机的国家，怎么能造出大飞机？

一个连百吨飞机还没有的国家，怎么可能拥有大飞机的技术？

一个30多年没有研制大飞机的国家，怎么可能完成这样的工程？

老牌航空强国美国研制C-17用了14年，欧洲的A400M光论证就花了10年之久。中国航空为大飞机制定了5年定型、8年交付的任务目标，难度可想而知。

记者：一般重大工程上马，会经过一个比较长的过程。同样，大飞机的论证、决策、建设、运行也有着复杂的历程。您能介绍一下背景和过程吗？

唐长红：具体的过程很复杂，几起几落，过去都没有做成。中国航空从仿制到自主研制，走了一条非常艰难的路。毕竟投资很大，决策层次很高，每次都牵动了很多方面的关注。研制大型飞机，历史上做过很多尝试，有失败的教训，也有一些是能力不到，还有一些是希望和国外合作，但最终都不了了之。

运-10下马后，我们曾经希望和德国合作研制中型喷气式支线客机，那会儿叫MPC-75，结果很早就结束了。我们也曾经启动了AE-100飞机，几年后又下马了。所以这一次大飞机的航空工程，确切地说，是党中央的重要决策，集中了国家的优势力量，体现了集中力量办大事的制度优势。

记者：现在有人说，如果多少年前我们不停止研制大飞机，今天中国的航空发展将会是另一番景象。对这种观点，您怎么看？

唐长红：往前再推30年，我们整个国家的产值连现在一个省都不如，养活人都困难，还要做这样那样的大工程，其实是非常困难的。造大飞机要花那么多钱，从哪儿来呢？也没有那么多的人和技术力量。国力不到，有些就是做不出来，逞强也没用。雄心勃勃不见得能够成就事业，必须遵照规律办事。

我们都学过数学，数学里有很多公式，每一个公式都是一种解决问题的工具，有些工具本身是唯一的。好比不掌握开方，就不知道2的开方是1.414。如果没有这个工具，就解决不了这个问题，甚至问题本身都无法描述。

对于搞科学技术的人来说，实践很重要，把握规律很重要。有些异想天开，可能得不到结果；有些扎扎实实地做，可能也得不到结果。所以要去研究。研究什么呢？无非三件事：

前人没有揭示的规律，我们揭示了，这叫发明；前人没有做出的工具，我们做出来了，这叫创造；前人使用的办法，我们使用更巧妙的办法，这叫提高。

就好比如果没有缝纫机，做衣服就很困难；有了缝纫机，工作方式就发生了变化。所以首先要造缝纫机，这就是创造。缝纫机是什么样的？我相信古人怎么也不可能想到会是今天这个样。实际上做一型飞机就是一种创造。不光是飞机，包括飞机里很多的系统、设备、材料等。

“这是对一个国家基础工业的‘集体考试’”

中国国土自西向东呈高中低的阶梯分布，海拔差超过4000米。从南往北又有以两条大河形成的天然阻隔，两个轴向上的跨度超过5000公里。

随着中国越来越深入到一体化全球经济体系中，中国在世界上很多地方都有着海外利益需要维护。单靠陆路进行跨区域调动，显然不如利用空中运输、增强战略调动便捷。

从上世纪70年代起，航空强国开始结合自身实际需求和发展愿望，研制大型运输机，俄罗斯伊尔-76、美国C-17等相继问世。

对中国而言，到底需要什么样的大型运输机？

记者：以运-20为例，请您谈谈中国到底需要什么样的大型运输机？

唐长红：大型运输机要满足装备、货物、人员的运输，这是一个重要的交通工具。首先机体要大，尽可能地运载各型装备，同时也有利于在抗灾抢险等领域中发挥更大的作用。其次，随着全球经济一体化，中国现在有着比以往任何时刻都要多的海外利益需要维护，这就对速度和航程也有了要求。

记者：相较30多年前，此时中国大飞机再次上马，无论是技术角度还是经济实力都成熟了不少，但还面临哪些障碍？

唐长红：任何一型飞机肯定是当代产品，具有很强的时代特征，必须反映现实科学技术的发展，都是这个时代技术的综合成就。

C919大型客机工程与运-20同期上马，因为用于商用，可以在引擎、航电、飞控、起落架等子系统选型上选取国外成熟装备。但运-20以满足军用任务为出发点，必须将关键设备全部立足国内，自主化程度很高才能确保今后的列装。

从这个角度说，研制会涉及空气动力学、材料科学、机械制造、通信导航等几百项专业专题。研制一架大型运输机，就是对一个国家基础工业的“集体考试”。

“强国赖重器”

不同于以往研制飞机所采用的“一院一所”模式，运-20团队是一个集全国最强研制力量的超强“战队”。

主体设计任务在“第一飞机设计研究院”，西飞承担机身和机翼和全机最后总装，成飞承接前机身制造任务，陕飞承担含尾舱门的后机身段装配任务……“一院六厂”为核心，负责飞控、航电、燃油等分系统的200多家院所机构参与，还有国内上千家供应商维持各项零件及原材料供应链。

要让这支遍布全国、人数超过30万的团队在同一目标下“同步”，离不开革命性的突破——

全线推行MBD（ModelBasedDefinition，基于模型的）技术。这种协同技术将所有的尺寸、公差乃至物料信息集成到相应三维数字模型中，在设计人员与施工人员间建立统一数据体系。

推行在线关联设计技术。这一技术通过引入骨架与接口的概念，在上游设计人员与下游设计人员间实现了设计迭代过程的无延时交互。

同时，各院所硬件系统通过进行升级，建立起一个庞大的数字化一体协同研制平台。

记者：在中国航空领域和历史上，为一个型号凝聚起如此数量级的队伍比较罕见。要让这样一个庞大的团队发挥出真正的实力，总设计师处于什么样的角色？工作中要承担怎样的职责？

唐长红：举个例子，要盖一个房子，需要木工、电工、泥水匠等。木工里，又有专门做桌面的、做桌腿的，他们的上一级负责把桌面和桌腿组合起来。如果桌腿没做好，是具体木工的责任。如果做好了桌面和桌腿，装不到一块，就是安装人员的责任，这个人就要负具体的技术责任。这么一级一级装配上去，最上面的就是总设计师。往往有人把总设计师理解为一级官员，实际上不是，总设计师是一个具体的工作者，有他主要的职责，该画的图得画，该做的事得做。只是层级不一样，技术上要负很多的责。

作为技术牵头的，要能把握方向，更要能明确路径。比如我看一个人很行，于是在他身上寄托了很大期望，事实上由于他努力的效果不尽如人意，使得全局出现了问题。如果我对一个人寄托的期望很小，这个事做完了还没有充分发挥他的作用，这会是一件很遗憾的事。总设计师要把握的不仅仅是方案、想法，更重要的是要在研制过程中，推动相关技术的发展和团队的成长。

一项大的系统工程、一型大型装备，往往是很多人聪明智慧的集成。凝聚他们，不是把他们组合起来，不是把他们放在一堆，也不是说看到今天，还要想办法看到明天。

一个坚强有力、凝聚力强的团队非常重要，不仅造飞机需要，国家也同样需要。研制大飞机是一个投资大、难度高、历程长的难事，为什么国家要花这么大力气去研制？

强国赖重器。

我曾在乌克兰的一个城市边缘地带拍过一张照片，上面是一个四五十岁的妇女，穿着裘皮大衣、看起来非常的尊贵，但却在那里卖小菜。看着这张照片，我常常会想：一个国家在动荡之中，人民会经历怎样的遭遇？！