共享单车的“公”与“私”

笔者认为，若共享单车能遵规骑行、规范停放，占道经营就不成其为问题；乱停放涉及行为人、物权人和城市政府三方，需各自承担相应责任和义务；从全产业链、全生命周期来看，共享单车有助于降低资源闲置。建议城市规划和管理适应“自行车回归”趋势，在自行车道和停车位上分配相应空间；践行城市正义理念，归还非机动车路权。区分行为人与物权人的责任，综合运用技术经济手段、城市规划和提升公民素质解决共享单车乱停放问题。

共享单车是中国在移动互联网真正原创的创新，综合体现了五大发展理念，融分享经济、物联网、大数据等诸多热点元素于一身，是商业模式清晰、盈利模式明确的新经济代表。由其一管窥豹，各级政府对待新经济、新业态、新模式，不能简单地予以抑制，也不能回避责任；甚至也不能只停留在欣赏层面，而是要扑下身子，多观察分析和做好政策准备，在完善政策环境和市场环境方面还大有作为空间。

在法律和制度层面未雨绸缪

“互联网+”和分享经济使得物权人、行为人、消费者和平台企业之间的关系变得更为复杂，对现行法律体系和相关制度安排提出了巨大挑战。以共享单车为例，行为人与物权人分离，出现安全事故时责任认定复杂，需要研究如何保障骑行安全、建立安全事故责任定责制度和未成年人保护制度。在运营商购买产品责任保险和骑行期间人身意外伤害保险的基础上，政府可以引导和促进保险机构探索能否上自行车第三者险。在执法过程中，既要提供准公共资产的产权保护，也要注意区分限制使用权与偷盗所有权的区别；提供行政保障，防止恶意损毁或使用等。

交管、工信、网信、央行等部门既要引导共享单车平台企业避免当前之间“自发+均质化”的扩张，也要认真准备预案，以应对将来共享单车平台企业可能的重组及形成新的垄断；要求企业规范押金管理，专款专用，如在银行开设独立押金专用账户，由第三方机构监管；引导企业利用好用户信息、骑行轨迹等数据资产，更好服务城市规划和城市管理。还应促进自行车制造企业利用“互联网+”赋能机会，避免被“去品牌化”和加快转型升级，重点是数据化、智能化、新材料和参与构建供应链体系。

关注资源回收和再利用问题。既要保证共享单车服务商发挥网络经济、规模效应的现实需要，又要提醒、引导企业保证科学合理的投放量，避免恶性竞争，还要考虑车辆生命期后的回收和资源利用问题。摩拜对共享单车的“全生命周期管理”，为打造绿色回收产业链提供了可借鉴的解决方案。

更新政府提供公共产品的思路

从一些城市的经验来看，自行车公共服务经历了从政府（公共自行车）到社会（共享单车）的过程。过去是“单”个人的“单车”，在共享经济中成为公众分时租赁、分享使用权的“公车”，具有了准公共产品的性质，并成为一个产业。当前有一些地方以“创建全国文明城区”等为名，禁止共享单车的使用和投放，一定程度上源于“保护政府投资的公共自行车利益”。客观地看，各地由政府系统主导的公共自行车缺乏复杂系统的自组织和自维护能力，只适合出行路径固定等特定人群，应用有限。这些城市政府部门与其继续投入公共自行车，并要徒劳地维护其利益，不如更换思路，利用市场力量或采取购买服务的方式可能更为经济、有效。

由此延伸，这进而再一次提醒应更新政府提供公共产品的思路，重构政府提供公共产品的新模式。公共产品提供形式多种多样，关键要提高效率、控制成本、提升服务。经验告诉我们，用行政手段来组织生产公共产品往往费而不惠。因此，当可以通过市场机制有效提供公共产品时，政府应考虑购买服务非亲自“下场”。否则，由于体制机制束缚，既缺乏创新意识和服务意识，可能浪费资源、难以保证质量和效率，还可能产生各种形式的地方保护和部门利益，影响公平竞争、市场化机制运转和创新的孕育、诞生；既难以校正市场失灵、弥补市场缺陷，反而可能导致“政府失灵”。

重构适应创新发展的制度环境

一些地方部门出于“要有工作抓手”“便于管理”等考虑，要求共享单车服务企业在本地成立分支机构，拟推行牌照管理、总量管理等。对基于互联网的共享单车平台企业而言，其后台数据库对运营的集中管控非常细致，可以落实到每一辆车、追溯到每一个人，在各地成立分支机构除了增加成本外，实际用处不大。

这反映出对新经济的认识还有待提高，还折射出一些政策、监管与新经济、新业态有冲突和碰撞，如行业分类、资质管理过于传统，对新兴行业的监管滞后，过于依赖传统线下监管等。中国经济已经进入了新的发展阶段，发展新经济所需制度环境与传统经济完全不同。以前的制度更多是为促进工业化发展而制定的，部分不适应甚至制约了新经济发展。需要重构包括监管、税收、信用、统计等各个层面的经济制度，政府的宏观调控、社会管理和对企业创新发展的引导，应更多地从经济性规制转向以安全、环保和外部性等为重点的社会性规制，简化产业政策、强化竞争政策，真正让市场在资源配置中发挥决定性作用。